聯邦快遞的降價行動是否構成"惡意競爭"，或者"低價傾銷"，目前更多停留在內外資快遞企業之間的口水戰。

一位協會負責人向中國經濟時報記者透露，在接到國內快遞企業及相關協會的匯報后，相關部門已經開始了初步的情況了解。

而記者注意到，該人士使用的是"了解"，而非國內民營快遞企業所期盼

的"調查"。來自政府層面的實質性行動顯然尚需時日。與此同時，

該事件成為我國快遞產業安全以及內外資平等競爭新一輪爭論的導火索。

實力懸殊

中國快遞市場無疑已經成為一塊大蛋糕。2000年至2007年，我國快遞業務年均增長達到30%，去年市場規模達500億元。最大的民營快遞順豐公司營業額達到43億元，第二位的申通超過了40億元，北京的宅急送超過11億元。此外還有一批規模以上企業取得了500萬元到15億元不等的良好業績。

與之相比，聯邦快遞目前在中國的市場份額只有2億元，卻為何讓營業額已經數十億元的國內快遞公司如此緊張？

"如果是一些小公司玩這種低價格，我們絕不會有此反應。然而，這是聯邦快遞"，一位民營快遞企業負責人對記者說。

聯邦快遞的競爭實力不需多言。國航董事長李家祥曾公開了這樣兩個數據，聯邦快遞在全球有660多架運輸飛機，而中國的純貨機加在一起才20多架。聯邦快遞從事國際快遞的主干線運力均為自主班機，更有屬于自己的專業飛機網絡和大型轉運中心。而國內所有民營快遞企業即使聯合起來，也買不起一架像樣的飛機，只能停留在租機、包機階段。

有國內快遞企業負責人抱怨說，聯邦快遞在國內租用奧凱的貨機，價格從每小時2萬元抬到5萬元，"這是哄抬物價"。

強大的國際背景，雄厚的資金支持，正是聯邦快遞讓國內快遞企業害怕的原因。

產業安全

隨著我國制造業與物流業的融合，物流供應鏈越來越成為影響一個產業，甚至一國經濟命脈的重要力量。

中國物流與采購聯合會副會長蔡進對中國經濟時報記者表示，快遞物流業的特殊之處在于，其安全性的判斷絕不僅僅看市場份額，更要看對物流資源與網絡的控制。

目前美國聯邦快遞在我國的服務網絡已經覆蓋了220個城市并計劃未來幾年再增加100座城市；歐洲DHL已經建立了中國最大的快遞服務網絡，覆蓋全國318個城市。TNT并購民營企業華宇后，擁有了國內最大的公路運輸網。目前四大外資公司已經壟斷了我國國際快遞市場80%的份額。

"雖然現在聯邦快遞的市場份額并不大，可是憑借它的實力，國內企業不堪一擊，真等到它壟斷了市場再去糾偏，那就太晚了。"一位民營快遞企業負責人稱。

蔡進分析說，從國際快遞企業進入中國的步驟來看，已經經過了第一階段--合資，建立進軍中國市場的橋頭堡；第二階段--獨資，加大對國內企業收購，建立中國境內的物流網絡；現在進入了第三階段--低價傾銷；隨后會進入第四階段--提價。通過這樣四個階段達到對市場的壟斷。

政府作為

"解決問題最終只能靠政府"，中國國際貨運代理協會快遞工委秘書長劉建新對中國經濟時報記者表示。

然而，這正是讓許多民營快遞企業所困惑的，究竟應該哪個部門來管這件事？

依照《反不正當競爭法》，可以去找工商管理部門。按《價格法》以及《關于制止低價傾銷行為的規定》，應該由價格主管部門來管。這其中的價格主管部門應該是國家發改委市場價格監管司。依照《反壟斷法》，商務部、發改委、工商總局都有管理職責。而按照國務院職責劃分，國家郵政局負責行使行業監管職能。

可是，這么多部委，會不會導致"九龍治水"？目前可知的是，7月2日，中國物流與采購聯合會、商務部產業損害調查局聯合啟動了物流行業產業損害預警機制。然而，這一機制究竟能給國內企業帶來多大作用，還未可知。

而記者在向國家郵政局提出采訪要求時，該局負責宣傳的一位人士稱，這涉及價格問題應該由價格主管部門管理，不在郵政總局的管轄范圍內。

一位業內人士稱，國內民營快遞企業是在國家沒有優惠政策、銀行不給發放貸款，四處碰壁、到處磕頭的逆境中成長起來的。與中國相比較，美國、歐洲這些成熟市場對本土企業的保護性則很強。聯邦快遞在爭奪歐洲市場時，由于歐洲本土的快遞企業有良好的保護模式，曾使其連續虧損超過20年。同樣德國郵政控股的DHL向美國擴張時，美國政府在UPS和聯邦快遞的極力促使下，予以限制。2008年5月，UPS宣布與DHL達成協議，利用UPS的航空網絡，為DHL提供美國境內的運輸服務。而業內人士則稱，此舉更多體現的是DHL在美國拓展業務的困境和無奈。

雖然有此爭端，但記者采訪到的企業及相關業內專家都表示，要中肯地看待外資。劉建新說，應該充分肯定國際快遞企業對中國經濟發展的促進作用，以及對中國快遞業的傳導效應。

而國內快遞企業也表示，自己不是反對外資進入，關鍵是需要一個平等競爭的環境。在此方面，需要政府拿出真正有智慧的對策。